中国高端二手车市场：超豪华品牌二手车商依旧在盈利线上挣扎

在繁华的汽车市场中，超豪华品牌二手车领域曾经宛如一座璀璨的金山，吸引着无数车商投身其中，渴望挖掘无尽的财富。但如今，形势急转直下，超豪华品牌二手车商们仿佛陷入了一片泥沼，在盈利的边缘苦苦挣扎，艰难求存。 在繁华的上海吴中路，一家商场的地下停车场二层，原本应在奢华展厅中闪耀的保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼等超豪华品牌二手车，如今却显得有些落寞，它们拥挤地停放在此。这些曾经令人瞩目的豪华座驾，如今仿佛失去了往日的荣光，只是静静地等待着有缘人的垂青。 王亮，一位在超豪华品牌二手车领域深耕超过十年的资深经营者，对此有着刻骨铭心的感受。他感慨地说，自去年 9 月开始，市场的风向就发生了剧变。新车价格战的硝烟迅速弥漫，从奔驰、宝马等一线豪华汽车品牌蔓延开来，这股汹涌的浪潮毫无悬念地冲击了二手车市场，致使二手车价格大幅跳水。且看市场咨询公司杰兰路发布的权威数据，宝马 7 系和奥迪 A8L 等向来较为抗跌的车型，相较于指导价，降幅竟然达到了令人咋舌的 24%；就连保时捷帕拉梅拉这样的热门车型，折扣率也达到了 14%，终端价格甚至跌进了百万元以内。 各大经销商之所以如此大规模地推出优惠力度，其背后的主要原因无疑是市场供大于求的局面愈发严峻。根据中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟提供的 2024 年 5 月数据，几乎所有超豪华车品牌在中国市场的销量都出现了两位数的同比下降。 曾经，超豪华品牌二手车那稳定的保值能力如同坚固的堡垒，令人心安。然而，如今这一堡垒却出现了裂缝。中国汽车流通协会的详细报告显示，奔驰 G 级车型去年上半年的三年保值率高达 108.57%，属于二手车价格“倒挂”的罕见现象，但今年却同比下跌了近 20 个百分点。 过去，超豪华品牌二手车商们可谓是春风得意，每售出一辆车，利润动辄数十万元，毛利率轻松维持在 8%至 10%。但时过境迁，如今这一数据已经大幅缩水，降至 3%左右。曾经，他们可以悠然地将库存周期拉长至 90 天，耐心等待出价更高的买家。可如今，30 天就仿佛是一道亏损的警戒线，甚至连劳斯莱斯库里南这样的顶级豪车都不得不降价 100 万元来寻求买家。 客户群体的变化，更是让车商们焦头烂额。上海 M8 名车交易中心的入驻商家无奈地透露，客户的消费频次从一年置换两三辆车急剧减少至一年一次。以往那些热衷于购车并拍摄视频炫耀的自媒体网红和医美从业者，今年踏入店门的次数明显变得寥寥无几。法拉利、迈凯伦和兰博基尼等超跑品牌在二手车市场的跌价尤为显著，因为这类车型的主要受众——家境优渥的“富二代”们，一旦其父辈的企业经营遭遇困境，用于置换豪车的资金便会受到极大的限制。 对于超豪华品牌二手车商而言，他们所面临的困境远不止价格的跌宕起伏和客户的逐渐流失。这些车型前期的投入成本高昂，资金占用率极大，一旦周转出现问题，极易引发严重的现金流危机。上海车猫名车汇的投资人李明常常在凌晨两三点猛然惊醒，为仓库中滞销的车型忧心忡忡。他坦言，行情好的时候，团队收卖月销 100 余辆，但如今仅有过去的二分之一，半年来一直处于亏损的状态。 为了尽可能减少新车价格剧烈波动带来的损失，李明不得不采取果断措施，提高库存周转率：如果 15 天内卖不掉，标价立马下调；45 天还在库存中，就只能选择成本价出售甚至赔本甩卖。在他看来，只有尽快将车辆售出，才能及时回笼资金，进而采购更受欢迎、更易销售的车型。而王亮的平均平仓周期是 60 天，考虑到新能源车市场的激烈竞争，二手电动汽车更是需要在 15 天内完成交易。 但“快进快出”的策略实施起来谈何容易，二手车商的库存压力不减反增。据汽车流通协会的权威数据，2022 年二手车行业平均库存周期为 37 至 51 天，然而到了 2024 年 5 月，这一周期竟然延长至 55 天。传统上，二手车经营的淡季通常是 6 月份，但今年似乎提前至 5 月中下旬。多家超豪华品牌二手车经营中心门可罗雀，几乎没有自然流量的消费者前来看车，销售们只能将希望寄托于线上直播，期望能够吸引到更多潜在的买家。 面对如此严峻的形势，超豪华品牌二手车商们并没有坐以待毙，而是积极探索生存之道。王亮主动降低了收车量，每月仅收 10 余辆左右，而且严格筛选，只限于车价相对便宜、配置高端、公里数相对较少的高性价比超豪华二手车。由于三年内新车贬值速度过快，他今年几乎不再收 2022 年以后上市的车型。以前像卡宴这类豪华车，即便公里数正常但外观颜色不太好卖的他也会收，现在则抱着能不收就不收的谨慎态度，只有行驶里程在一两万公里，并且是热门内外饰颜色的才会考虑。 同时，王亮从去年下半年开始大胆转向寄售模式，积极引入中小车商、黄牛以及有意出售车辆的直接客户，以此拓宽车源渠道，并作为中间商卖车赚取佣金。这种创新模式不仅帮助他扩大了业务规模，减轻了经营风险和资本投入，也让那些不善于企业化运营和财务分析的小型车商及个人卖家，能够借助大平台的强大流量更有效地将车辆推向市场。 李明则果断关闭了两层楼的展厅门店，同样搬迁至吴中路的一家商场停车场内，与另外四家二手车商携手合作，共同成立车猫名车汇平台，合伙租赁场地并联合销售。他们坚信，五家联合抱团，车的数量增多了，客户群体也能逐步扩大，从而共同抵御市场的寒冬。 不过，也有极少数超豪华品牌二手车商采取了截然不同的策略。M8 名车交易中心的这家入驻商家判断超豪华二手车价已跌至历史谷底，预计不久将逐步回弹。这家门店专收新车价格 200 至 600 万元金字塔尖的极少数车型，这类车型行情相对稳定，受市场波动影响微乎其微，月均成交量能达到 70 至 80 辆。 与超豪华品牌销量遇冷形成鲜明对比的是，自主品牌新能源车型正在强势崛起。三电系统、智能驾驶和智能座舱等前沿技术的引入，正在重新定义传统意义上的操控和性能属性，理想和蔚来等高端电车品牌成为了消费者新的“面子”追求，这使得昔日尖端的汽车工业产品不再那么令人趋之若鹜。 然而，王亮却选择稳住现有用户基盘。他坚信，二手车市场的实际需求尚未完全释放，一旦新车价格稳定，“油电同权”时代真正到来，消费者将会把信任票投给经营深厚的头部二手车平台。在他看来，加强线上自媒体和线下客户圈层运营，才是在行业调整期稳扎稳打的根本之道。 在这个变幻莫测的市场中，超豪华品牌二手车商们就如同在狂风巨浪中艰难航行的船只。他们能否在风雨中找到新的方向，突破重重困境，重新驶向盈利的彼岸呢？这不仅需要他们自身的不懈努力和非凡智慧，也需要整个市场环境的逐步改善和消费者信心的全面恢复。或许，只有在经历了这场严峻的洗礼之后，中国的高端二手车市场才能迎来更加健康、稳定和繁荣的发展新局面。